Prueba realizada por Jordi Aymamí – SolomotoYa conocíamos los distintos teasers que Honda estaba publicitando donde revelaba la llegada de una nueva Hornet, donde unos gráficos dejaban entrever la llegada de una moto naked radical, como la anterior Hornet 600, que montaba el motor CBR600 con escape. alto.Aquel primer Hornet de 1998 fue en su momento un auténtico Streetfighter deportivo, tremendamente efectivo por turnos.Entonces, todos hemos estado esperando que un Hornet 2023 se ajuste a la misma filosofía... ¿lo tiene el Hornet 2023?Nuevo concepto para Hornet 2023Antes de conocerlo, supimos que iba a construir un nuevo motor bicilíndrico en paralelo y no de cuatro cilindros… una realidad que lo distanció de la versión inicial.No es que esto sea del todo malo porque en el caso de la nueva Hornet el motor es precisamente uno de los puntos a favor de la nueva naked.Pero ya estamos allí.El diseño proviene de Italia, más precisamente del departamento de I+D de Honda Roma.Después de haber visto los diseños iniciales que se lanzaron, todos pensamos que el nuevo Hornet tendría una estética más radical y agresiva, realidad que una vez que se presentó la versión final terminó siendo el blanco de la mayoría de los comentarios en las redes sociales donde todos fueron unánimes. sobre el aspecto “normal” y algo conservador de la nueva moto.Pero, ¿por qué Honda optó por una estética consensuada?Honda tiene un claro objetivo de convertir su nueva Hornet en un nuevo éxito de ventas a imagen de sus Africa Twin y X-ADV.Lo único que realmente podemos señalar es que la bicicleta lleva el nombre de "Hornet".Empezar con una hoja en blancoEs un hecho, la nueva Hornet es una bicicleta completamente nueva, de arriba a abajo.Su motor bicilíndrico en paralelo es inédito, tomando sin embargo la filosofía adoptada por la Africa Twin de ser un motor pequeño, muy ligero y compacto.Al ser Unicam, con un solo árbol de levas, resulta más ligera y compacta que el motor de cuatro cilindros de la CB650R.Los cilindros están tratados con níquel-silicio, como en la CRF450R y CBR1000RR-R, una realidad que garantiza mayor resistencia y menor fricción.Monta dos ejes de equilibrio que reducen significativamente las vibraciones.Su potencia de 92 CV a 9.500 rpm nos sorprendió mucho, ya que con un cigüeñal a 270º, como la Africa Twin, consigue entregar una potencia siempre a tope e incluso desde las revoluciones más bajas (par máx. de 75 Nm a 7.250 rpm).Queda una curiosidad por el escape, que tiene dos salidas, la mayor trabajando a bajo y medio régimen y la menor solo abre a altas revoluciones, realidad que altera el sonido de la moto, tal y como nos han demostrado los técnicos japoneses.Ciclismo para proporcionar agilidad y facilidadEl marco es completamente nuevo, tipo diamante, como el primer Hornet.Sus geometrías buscan aportar agilidad, 25º y 99 mm de avance, con una distancia entre ejes de 1.420 mm, es decir, más corta que la CB650R.Un chasis ligero que cuenta con un basculante de aluminio.Las suspensiones son Showa, SFF-BP invertida en la parte delantera, con funciones separadas entre los dos jarros, con 130 mm de recorrido y sin regulación.El amortiguador trasero Showa incorpora un sistema Pro-Link progresivo, solo regulable en precarga.Hablaremos de este tema más adelante.Los frenos cuentan con un doble disco de 296 mm en la parte delantera y pinzas radiales Nissin de 4 pistones.La pantalla es una TFT a color, configurable en cuatro formatos diferentes y con el fondo alternando entre blanco y negro según la intensidad de la luz exterior (día y noche).En él podemos ver los cuatro modos de conducción, Sport, Estándar, Lluvia y Usuario, siendo este último configurable.Según el modo seleccionado, la potencia, el freno motor y el control de tracción se configuran automáticamente.El panel se puede emparejar con teléfonos inteligentes a través de la aplicación Honda RoadSync.Los intermitentes tienen temporizador y la iluminación es full LED.Incluso hay un enchufe USB-C debajo del asiento.Fácil, muy fácilPara entender mejor la importancia que Honda concede a este modelo, en la presentación internacional en la que participamos en Almería, estuvieron presentes seis técnicos japoneses de Honda, responsables del desarrollo del Hornet, además de personal de Honda Europa y Honda España y Portugal.La nueva Hornet pretende ser una moto de masas, por lo que además de un excelente equipamiento, también tiene un precio muy agresivo de 7.800 euros.Dinámicamente, de hecho está diseñado para todos los públicos.Con un puesto de conducción “muy Honda”, lo que hace que inmediatamente nos sintamos integrados en él, con una postura natural y relajada donde todo parece estar en su sitio.Manillar, reposapiés y asiento.Este último es bastante cómodo, permitiéndonos recorrer kilómetros sin sentirnos incómodos (el recorrido de prueba que hicimos fue de más de 220 km).Solo un pequeño detalle, en nuestra opinión, nos gustaría que los reposapiés fueran un poco más altos.La primera impresión que te llevas al montar la nueva Hornet es lo ligera que es.Se anotan los 190 Kg declarados por la marca, en orden de marcha, es decir, totalmente compulsados.Teníamos muchas expectativas y curiosidad sobre el rendimiento del nuevo bicilíndrico de Hornet.El de Africa Twin es poderoso y lleno, pero un poco lento para acelerar.El de Hornet, en cambio, es rápido y alegre, con muy poca inercia interna.A partir de las 2.000 rpm muestra una entrega de par considerable y sube en rotación con enorme energía y progresividad hasta alcanzar la línea roja y el corte de encendido.Además, sin vibraciones aparentes gracias a sus dos ejes de equilibrado.La sensación es que es igual de potente que el cuatro cilindros de la CB650R, más lleno a bajas revoluciones y menos alegre a altas, como cabría esperar.El chasis y sus geometrías hacen de la nueva Hornet una motocicleta sorprendentemente ágil y muy maniobrable.Los responsables de la marca nos comentan que la nueva Hornet está diseñada para ser el siguiente paso de los que vienen de una CB500 (un paso de gigante ya que la potencia es el doble) manteniendo la misma facilidad de conducción.De hecho, la posibilidad de limitarse a la tarjeta A2 lo hace perfecto para esta transición, pudiendo delimitarse posteriormente para aprovechar al máximo sus 92 CV.La única realidad que se sale algo del alto nivel con el que se diseñó el Hornet son sus suspensiones.De hecho, con un precio tan agresivo, seguro que tendrías que recortar algún tramo.En general la Honda CB750 Hornet es una moto bien diseñada, con buen equipamiento y acabados, y solo el amortiguador trasero no parece estar a la altura en su conjunto, faltándole ajuste en la extensión para garantizar un rendimiento de mayor Estabilidad en una conducción más deportiva.De hecho, la nueva Hornet resulta ser una moto más fácil y polivalente que deportiva (quizás por eso debería tener otro nombre).Durante el recorrido que realizamos por tierras almerienses nos encontramos con todo tipo de carreteras, la mayoría con muchas curvas, que invitan a una conducción más deportiva y divertida.El Hornet nos permite ser divertidos pero sin flipar, porque en ese caso la suspensión, especialmente la trasera, nos mostrará sus límites.El ajuste de serie es algo suave y con poca retención hidráulica, lo que hace que la moto oscile más de lo debido a alta velocidad y también si aceleramos mucho en curvas, esto a pesar de que el sistema Pro-Link trasero actúa con cierta progresividad. .En un momento en el que un 4×4 partía al grupo por la mitad y teníamos que ir más rápido para recuperar terreno, al salir acelerando de una de las curvas chocamos contra un rebaje en el asfalto que provocó que la moto se desequilibrara por completo, provocando una gran oscilación en la dirección.A altas velocidades, la dirección también se siente demasiado ligera, una realidad que también tiene que ver con sus geometrías, con el ángulo de dirección y la potencia más cerrados que en la CB650R.La distancia entre ejes también es más corta, por lo que el comportamiento de la dirección del Hornet es más rápido y con mayor capacidad de respuesta, proporcionando una mayor agilidad pero también una menor sensación de estabilidad a velocidades más altas.En un momento dado decidimos cambiar la precarga del muelle del amortiguador trasero y el comportamiento mejoró ligeramente, sin embargo queda la sensación de que si montamos un amortiguador con más ajustes definitivamente podemos solucionar este problema.Por eso insistimos en que la Hornet no es una moto deportiva, sino una moto muy fácil, con un manejo alegre y que se comporta bien en general.Por el precio no se puede pedir más y los que quieran una naked deportiva siempre tienen la opción de la Honda CB650R con motor de cuatro cilindros y 95 CV.La caja resultó ser precisa y la unidad que probamos montaba el sistema bidireccional Quickshift opcional, un sistema que funciona perfectamente a medias y altas revoluciones, como ocurre con la mayoría de Quickshifts de otros modelos y marcas, solicitando el uso del mismo. embrague a las RPM más bajas.La distribución, por otro lado, parecía un poco larga, ciertamente diseñada para mantener el consumo más bajo.En la prueba que realizamos, en carreteras de montaña ya un ritmo elevado, el consumo fue de 5,3 litros a los 100 km, una realidad que se puede reducir fácilmente desde los 5 litros en una conducción más normal.Los frenos son excelentes, una seña de identidad de las Honda, con buen tacto y rendimiento, sobre todo el delantero, potente y dosificable.La zaga actúa de forma más brusca, un poco a base de “todo o nada”, sin embargo lo realmente importante es la parte delantera.¿Será un nuevo éxito comercial para la marca?Honda tiene mucha fe en su nueva CB750 Hornet.Los 7.800 euros suponen un precio teniendo en cuenta su buen nivel de acabado y equipamiento y las prestaciones generales del modelo.Ligera, ágil y muy fácil de conducir, con un motor completo, potente y agradable, la nueva Hornet es una moto con la que inmediatamente te sientes bien.Como seguramente ocurrirá con la nueva Transalp 750, la Hornet también será un nuevo éxito para la marca japonesa.Honda sabe lo que hace...El nuevo Hornet está disponible en 4 opciones de color.Al mismo tiempo, la marca también ofrece packs de equipamiento opcionales para personalizar o mejorar el Hornet, según las preferencias de cada uno, ya sean deportivas, estéticas u otras.Lo que nos gustó y lo que se puede mejorarPodemos considerar que el rival más directo será la futura Suzuki GSX-8S, aunque de entrada parte con 9 CV menos y 12 kg más de peso que la Hondfa, en cuanto a suspensiones parece más sofisticada.En cuanto al precio del Suzuki, aún es una incógnita, pero será difícil superar los 7.800 euros del Hornet.La propia Honda también tiene una rival Hornet en su gama, la CB650R de cuatro cilindros que, con 95 CV y ​​unas prestaciones y líneas más deportivas (ese 4 en 1 es casi irresistible) es una alternativa a su hermana.La Yamaha MT-07 es sin duda la líder del segmento, aunque con 18 CV menos de potencia también es más económica y ligera.Por último, la Triumph Trident debe tenerse en cuenta, ya que actualmente es un éxito de ventas y es la modelo naked de tamaño medio más vendida en el Reino Unido.Tipo de motor: Bicilíndrico en paralelo con cigüeñal 270°, 4T, culata Unicam SOHC, 8 válvulas, LCCilindrada: 755 ccDiámetro x carrera: 87 mm x 63,5 mmRelación de compresión: 11:1Potencia máxima: 92 CV (67,5 kW) a 9.500 rpmPar máximo: 75 Nm a 7.250 rpmNivel de ruido (dB): Carretera 77,5;Ciudad: 73.5Velocidad máxima: 205 km/hCapacidad de aceite: 3.8LFuente de alimentación: Inyección electrónica de combustible PGM-FIEmisiones CO2 WMTC: 100 g/kmTipo de embrague: Multidisco en baño de aceite, asistido / antirreboteTransmisión: 6 velocidades (con cambio rápido opcional)Mando final: cadena de juntas tóricasMarco: Acero, tipo diamanteBasculante Doble brazo de aluminioGeometrías: 25º y 99 mmSuspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BPTM, 41 mm, 130 mm de recorrido, sin ajustesSuspensión trasera: Amortiguador con sistema Pro-Link, 150 mm, precarga ajustableFreno delantero: discos dobles de 296 mm x 4 mm con pinzas Nissin de montaje radial de 4 pistones, ABSFreno trasero: disco de 240 mm x 5 mm con pinza de un pistón, ABSRuedas: 120/70ZR-17 y 160/60ZR-17Dimensiones (LxHxW): 2090 mm x 780 mm x 1085 mmDistancia entre ejes: 1.420 mmAltura del asiento: 795 mmDistancia al suelo: 140 mmDepósito: 15,2 lPeso (orden de marcha): 190 kgImportador: Honda Motor Europe PortugalContacto: 219 155 300Web: honda.ptCopyright © 2017 Autosport E-mail Marketing certificado por: